Il progetto

La progettualità della nuova pista ciclopedonale a sbalzo nasce dalla volontà dell’amministrazione comunale di realizzare un’opera che risponda alla messa in sicurezza di via Pordelio con la possibilità di avere un percorso dedicato alla mobilità ecosostenibile.

Per la realizzazione sono stati investiti 12.567.000,00 euro di cui euro 11.567.000,00 a carico del Comune di Cavallino Treporti e 1.000.000,00 a carico del Provveditorato Interregionale OO.PP per una durata complessiva dei lavori di realizzazione di 1597 giorni.

Il progetto sul waterfront lagunare di Via Pordelio a Cavallino Treporti è iniziato il 10 dicembre 2019. Si sviluppa su una lunghezza complessiva di circa 7Km, di cui 2km sono realizzati su sedime stradale ed i restanti 5km, più impegnativi dal punto di vista ingegneristico, sono realizzati tramite una struttura metallica a sbalzo per circa 3m rispetto al muro di marginamento lagunare, su cui si affianca la strada di Via Pordelio.

I 2Km realizzati sul piano campagna sono il tratto 1 ed il tratto 6, ovvero le due estremità del percorso della nuova pista ciclabile, e su un tratto intermedio per complessivi circa 600m dove Via Pordelio si stacca dal muro di marginamento.

Nei tratti di estremità si è optato per tale soluzione in quanto la larghezza della piattaforma stradale permette l’inserimento della pista (anche se con larghezza inferiore ai 3m previsti per la parte a sbalzo), ma soprattutto in quanto dovevano essere mantenute le concessioni per l’attracco dei natanti che in questi tratti sono molto numerose essendo a ridosso delle frazioni abitate di Cavallino e Ca’ Savio.
Per i circa 600m intermedi invece, mancando la larghezza utile per la coesistenza di pista e strada, la soluzione adottata è stata quella di far coesistere le due strutture sulla stessa piattaforma con la verniciatura dell’intera larghezza pavimentata della stessa e la limitazione di velocità per i mezzi ai 30Km/h.

La realizzazione della pista ciclabile sul piano campagna in adiacenza alla strada di via Pordelio, consiste nel realizzare la nuova sovrastruttura di asfalto della pista in accostamento al muro di marginamento alla stessa quota della strada. La strada stessa, per consentire l’inserimento della pista, viene opportunamente riconfigurata con la traslazione delle corsie di marcia verso il lato campagna e la collocazione con fissaggio sull’asfalto di delineatori verticali per la separazione dei due flussi di traffico. La superficie della pista viene ulteriormente messa in evidenza rispetto alla strada limitrofa attraverso la colorazione a caldo di color giallo della superfice.

Lungo l’intero percorso, in corrispondenza delle piarde lato laguna, la pista viene realizzata a piano campagna con la tecnologia del misto cementato. Ovvero dopo la bonifica del rispettivo sedime si realizza un soprastante tappeto in misto cementato (ghiaia legata con cemento) con l’inserimento nella matrice di un pigmento colorato per conferire la richiesta colorazione.
Sulla piarde si è preferito infatti di non mantenere la struttura a sbalzo della pista a favore di un percorso più lineare ed in sicurezza che attraversa l’intera lunghezza delle piarde in affiancamento a Via Pordelio.

La struttura a sbalzo sulla laguna

Per quanto riguarda la parte a sbalzo, sia la progettazione che l’esecuzione rappresentano una importante sfida ingegneristica, per via degli obbiettivi e vincoli imposti soprattutto dal particolare contesto paesaggistico-naturale in cui si inserisce l’opera nel Comune di Cavallino Treporti.

  • Alla base della progettazione dell’opera gli obbiettivi principali sono stati sostanzialmente tre:
    realizzare la struttura principale a sbalzo sulla laguna, collegandola ai pali di fondazione sotto la strada di Via Pordelio, attraversando il muro di marginamento senza interagire con lo stesso muro;
  • realizzare una struttura modulare che permetta una agevole manutenzione della parte metallica a sbalzo sulla laguna;
  • realizzare la parte metallica a sbalzo con standard architettonici a basso impatto sulla laguna circostante.

Mentre gli ultimi due obbiettivi si spiegano facilmente con le necessità di garantire il continuo buono stato nel tempo dell’opera ed il suo inserimento in armonia con il paesaggio lagunare, una considerazione a parte va fatta in merito al primo obbiettivo, il quale di fatto condiziona tutti gli aspetti strutturali ed esecutivi dell’opera nel suo insieme.

Infatti, date le condizioni attuali in cui versa il muro di marginamento esistente (eseguito tra gli anni ‘60 e ‘70), il progettista dell’opera ha subito escluso ogni possibile soluzione strutturale che prevedesse una qualche forma di appoggio, o peggio ancora di ancoraggio, al muro della nuova struttura a sbalzo.
Si è quindi sviluppato la soluzione che consente di ancorare la parte metallica a sbalzo alle strutture di fondazione in calcestruzzo realizzate dietro il muro sotto la strada (pali e trave di collegamento), passando attraverso un foro realizzato alla quota stabilita sul muro in modo tale che il muro stesso non venga mai a contatto con la struttura passante, sia in fase di lavorazione che di esercizio dell’opera.

Tale sistema strutturale non è altro che un modulo che si ripete ogni 4m longitudinalmente alla pista i cui elementi costituenti sono di seguito descritti:

  • n.1 trave a sbalzo profilo IPE330 in acciaio S355-J2 di lunghezza circa 3m;
  • n.1 trave di collegamento in calcestruzzo armato di sezione 60x60cm e lunghezza 3,3m;
  • n.2 pali di fondazione tipo FDP in calcestruzzo armato di sezione 42cm e lunghezza utile 10m.

A completamento del modulo strutturale da 4m vi sono poi le strutture secondarie, anch’esse in acciaio S355- J2, collegate tramite giunzioni bullonate alla trave IPE330 a sbalzo. Tali strutture secondarie che compongono la parte visibile dell’opera soggetta ai vincoli paesaggistici sono:

  • gli arcarecci di supporto del piano di calpestio della pista, realizzato in doghe di materiale WPC ;
  • Il parapetto di protezione laterale, realizzato con tubolari e piatti sagomati saldati fra di loro

Di seguito si riporta la descrizione di dettaglio funzionale ed esecutiva dei componenti principali del modulo strutturale della passerella, in ordine cronologico di esecuzione.

Pali di fondazione (fdp)

 

Per la realizzazione dei pali di fondazione si è scelto la tecnologia degli FDP (Full Displacemet Pile), in quanto tale tecnologia non richiede l’impiego di fanghi bentonitici per il sostegno degli scavi, che nel contesto ambientale dell’opera avrebbero potuto comportare non pochi problemi in caso di sversamenti accidentali. La realizzazione dei pali FDP avviene per mezzo di una macchina-sonda ad alta potenza che azionando un’asta cilindrica metallica di diametro pari al palo da realizzare (42cm), la fa entrare nel terreno per roto- perforazione fino alla profondità richiesta dalla lunghezza del palo (10m), comprimendo in senso radiale gli strati di terreno attraversati. In questo modo si ricava il volume cilindrico del palo che viene riempito successivamente di calcestruzzo per pompaggio attraverso la cavita interna dell’asta metallica nella sua fase di risalita. Una volta estratta l’asta, si passa all’inserimento nel calcestruzzo del palo appena gettato, della gabbia d’armatura dei pali. L’inserimento avviene sostanzialmente per gravità, ovvero la gabbia d’acciaio posta in posizione verticale sopra la colonna di calcestruzzo affiorante dal terreno scende per peso proprio fino ad immergersi completamente nel calcestruzzo.

La gabbia d’armatura dei pali viene prefabbricata fuori opera e la sua lunghezza è composta dalla lunghezza del palo (10m) più 56cm necessari al successivo ancoraggio alla trave di collegamento in calcestruzzo armato. I pali sono calcolati come lunghezza utile di ancoraggio al terreno in funzione della stratigrafia precedentemente rilevata dello stesso terreno di fondazione e la loro funzione è quella di sviluppare le reazioni vincolari che impediscono il ribaltamento della struttura a sbalzo in esercizio. Nel nostro caso, considerata la presenza di terreni a prevalenza limosa, le sollecitazioni massime derivanti dalla struttura a sbalzo, hanno richiesto una lunghezza utile per l’ancoraggio al terreno di 10m oltre la trave di collegamento in calcestruzzo, arrivando pertanto ad interessare gli strati di terreno sottostanti fino a circa -11m dal piano campagna.

Trave di collegamento

 

La trave di collegamento serve appunto come dice il nome stesso per collegare i due pali in sommità, trasferendone le rispettive reazioni di vincolo alla struttura metallica a sbalzo a cui è collegata, passando attraverso un foro sul muro da 60cm di diametro, tramite un giunto bullonato tramite un escavatore meccanico, viene scavato in sezione obbligata il volume di terreno sulla linea dei due pali per far spazio alla trave di collegamento, la cui lunghezza in senso trasversale alla strada occupa praticamente l’intera semicarreggiata per 3,3, a partire dal muro di marginamento.

Assieme allo scavo del terreno fino alla quota di intradosso stabilita per la trave a -90cm dal piano strada, vengono liberati dal calcestruzzo i 56cm sommitali delle gabbie d’armatura in acciaio dei due pali per consentire la loro sovrapposizione con l’armatura della trave. Solo attraverso tale sovrapposizione fra le anime in acciaio delle due strutture è possibile ottenere il necessario legame strutturale fa di loro.

Per velocizzare le operazioni di posa della gabbia e quindi il tempo totale di realizzazione della trave, l’armatura della trave di collegamento viene prefabbricata fuori opera in officina tramite giunzioni saldate dei singoli elementi e quindi posata rigidamente alla quota stabilita sopra le armature sporgenti dei pali liberate dal calcestruzzo.

Segue il suddetto collegamento con viti e bulloni fra trave e la struttura metallica a sbalzo in corrispondenza del foro sul muro, ed una volta verificato, tramite controllo topografico, il corretto allineamento plano- altimetrico della parte a sbalzo, si procede con il getto del calcestruzzo.
Il getto di calcestruzzo riempie l’intero scavo della trave fino a-20cm dal piano stradale (successivamente riempiti con misto cementato ed asfalto) e di conseguenza anche il foro sul muro con ricostituzione dell’estradosso del muro sul lato laguna. Per garantire l’isolamento fra il muro e il calcestruzzo di riempimento del foro che avvolge la struttura metallica, ovvero il rispetto del vincolo progettuale di non contatto fra la nuova struttura ed il muro, viene posto un materassino isolante di 2cm a rivestimento dell’anello interno del foro sul muro.

Dato l’ambiente esterno estremamente aggressivo (terreno ad alta salinità) in cui sono inseriti sia le travi di collegamento che i pali di fondazione, la normativa di riferimento prevede l’impiego di calcestruzzi con elevata classe di esposizione (XS2/XS3) e resistenza meccanica (Rck45Mpa), che è possibile ottenere grazie all’impiego nella loro miscela di cemento pozzolanico 42,5IV/A e mirati additivi chimici.
Per lo stesso motivo la normativa di riferimento impone adeguati spessori di ricoprimento minimo di calcestruzzo (copriferro) sulle armature in acciaio. Per quanto riguarda i pali di fondazione ad esempio, essendo maggiormente esposti alla salinità della falda acquifera sottostante, il copriferro previsto da normativa è di 7cm e pertanto si è dovuto realizzare la gabbia d’armatura con un diametro esterno di 28cm che rapportato a quello dei pali gettati (42cm) permette di avere il copriferro richiesto.

Trave a sbalzo

 

La trave a sbalzo in acciaio è lunga 3m ed è realizzata fuori opera in officina. Essa costituisce la parte strutturale smontabile, unitamente al resto dei componenti secondari (arcarecci del piano di calpestio e parapetto di protezione), per agevolare la necessaria manutenzione e/o sostituzione delle componenti a sbalzo dell’opera nel corso degli anni.

Come già illustrato essa si collega alla trave di collegamento in calcestruzzo armato posta sotto la strada dietro al muro, attraversando lo stesso muro grazie ad un foro da 60cm di diametro opportunamente realizzato. Per realizzare tale foro si utilizza un carotiere di pari diametro azionato da FEM, che partendo dall’esterno del muro lato laguna lo attraversa estraendone un carota di calcestruzzo di lunghezza pari allo spessore del muro.

Il collegamento alla trave in calcestruzzo in realtà avviene per mezzo di un primo tratto di trave in accaio di circa 1m di lunghezza realizzato in piatti sagomati in acciaio. Esso si lega all’armatura prefabbricata della trave in calcestruzzo, tramite un giunto bullonato, passando attraverso il foro sul muro e viene quindi avvolto nel calcestruzzo fino all’estradosso del muro formando un unico corpo strutturale con la trave di calcestruzzo. In altri termini tale primo tratto di trave in acciaio costituisce la mensola rigidamente collegata alla trave di calcestruzzo dietro al muro, a cui successivamente si lega la parte smontabile e cioè la trave a sbalzo dal profilo IPE330, tramite una giunzione assiale con 4 viti M27.

Alla trave principale in profilo IPE 330, a completamento delle strutture metalliche a sbalzo, si legano quindi le strutture secondarie minori (arcarecci e parapetto), sempre con collegamenti bullonati allo scopo di consentire la richiesta smontabilità necessaria per la successiva manutenzione.